nhcmotors 님의 블로그

전기차 시대의 얼라인먼트 — 타이칸을 하루 종일 붙잡고 알게 되는 것들

nhcmotors — Thu, 23 Jul 2026 14:20:10 +0900

2021년형 타이칸 4S가 입고됐습니다.

얼마 전 박스터를 정비해드렸던 고객님이 새로 구매하신 차인데, 우측 쏠림이 불편해서 다시 찾아주셨습니다.

주행해 보니 떨림도 있어서 진동 밸런스까지 함께 진행하기로 했습니다.

전기차 비중이 늘면서 저희 리프트에도 전기차가 자주 올라옵니다.

그런데 전기차 얼라인먼트, 특히 타이칸 같은 차는 내연기관차와는 작업의 결이 다릅니다.

타이칸 휠얼라이먼트 얼라이먼트 휠얼라인먼트 얼라인먼트

오늘은 이 차를 아침부터 오후까지 붙잡고 있으면서 정리하게 된 이야기를 적어보겠습니다.

타이칸 고속 진동 밸런스

타이칸이라는 차

타이칸은 기술적으로 흥미로운 차입니다. 일반 전기차가 400V 시스템을 쓰는 데 비해 800V 아키텍처를 씁니다. 이보다 높은 전압을 쓰는 차는 미국 루시드(약 900V) 정도인데, 이 회사는 F1 전기차 배터리를 납품할 만큼 고성능 배터리 기술로 유명한 곳입니다. 타이칸 4S는 공차중량이 2.3톤 가까이 되고 제로백은 4초대입니다. 포르쉐 라인업에서 압도적으로 빠른 건 아니지만 체감은 다릅니다. 변속 단절 없이 토크가 그대로 밀고 나가니 런치 컨트롤을 쓰면 G가 몸으로 느껴집니다.

정비하는 입장에서 이 스펙을 다시 읽으면 이렇게 됩니다. 2.3톤의 무게와 끊김 없는 토크가 타이어와 하체에 상시로 실리는 차. 정렬이 조금만 틀어져도 쏠림과 마모가 빠르게 진행되는 조건을 갖춘 차라는 뜻입니다.

제대로 보려면 힘든 차

타이칸 얼라인먼트가 까다로운 이유는 두 가지입니다.

하나는 절차입니다. 측정 전에 진단기로 서비스 모드에 진입해 휠 얼라인먼트 정렬 설정을 해둬야 합니다.

이 설정 없이 올려서 재면 수치의 신뢰성부터 흔들립니다.

다른 하나는 구조입니다. 이 차량은 계측 결과 핸들이 좌측으로 돌아가 있고 차는 우측으로 쏠리는 상태였는데,

원인이 프런트 캠버였습니다. 문제는 타이칸의 프런트 캠버가 볼트 몇 개로 조정되는 구조가 아니라는 점입니다.

서브프레임, 현장 말로 멤버를 풀어야 조정이 됩니다. 조정 자체보다 분해와 재조립이 일입니다.

이 작업을 생략하면 쏠림의 근본 원인이 그대로 남기 때문에, 어쩔 수 없이 다 풀었습니다.

그래서 저는 타이칸 고객님들께 기본 3시간 이상을 잡고 오시라고 안내합니다. 이 차는 10시 넘어 입고돼서 오후 4시에 끝났습니다. 제대로 봐야 맞는 것이고,

제대로 보려면 시간이 드는 것.

짧게 끝나는 얼라인먼트가 있다면 그만큼 생략된 과정이 있다고 보는 게 맞습니다.

작업 중에 나온 예상 밖의 발견

진동 쪽을 보다가 예상하지 못한 것이 나왔습니다. 뒷휠 두 개가 굴절돼 있었습니다.

고객님이 최근 휠 복원을 받으셨다는데, 복원 과정에서 생긴 것으로 보이는 손상입니다.

휠 복원은 긁힘과 도장을 되살리는 작업인데, 과정에서 열이나 압력이 잘못 가해지면 휠이 굴절되는 경우가 실제로 있습니다.

겉은 새것처럼 됐는데 돌려보면 휘어 있는 상태.

복원 후에 없던 떨림이 생겼다면 휠 굴절부터 의심해봐야 하는 이유입니다.

이 차는 당일 교정이 불가능한 상태라, 굴절을 감안한 최선의 세팅으로 주행 가능하게 만들고 굴절 수리는 별도로 안내드렸습니다.

지금은 더욱더 업데이트된 헌터 로드포스 장비로 하중을 건 상태의 힘 변화(RFV)까지 확인하고, 이 데이터는 등록특허 제10-2646528호 방식대로 차량별로 남겨 다음 입고 때 기준으로 쓰며 더욱더 완성도 높게 올라가고 있습니다.

포르쉐 타이칸 시운전

비 오는 날의 시운전

멤버 분해 조정까지 마치고 최종 시운전을 나갔는데 마침 비가 왔습니다. 젖은 노면은 쏠림 테스트에 오히려 좋은 조건은 아닌데, 핸들을 놓아도 거의 자율주행 수준으로 직진이 유지됐습니다. 우측 쏠림과 스티어링 편향은 완전히 잡혔고, 떨림은 휠 굴절이 남아 있는 상태를 감안하면 충분히 개선됐습니다.

전기차라 원래 그런 게 아닙니다

전기차 오너분들과 이야기하다 보면 "전기차라 원래 좀 그런가 보다"라는 말을 종종 듣습니다. 쏠림도, 떨림도, 타이어가 빨리 닳는 것도요. 절반만 맞는 말입니다. 무겁고 토크가 센 만큼 증상이 빨리 오는 건 사실이지만, 그래서 방치해도 되는 게 아니라 그래서 더 정확하게 잡아야 하는 겁니다. 무게가 큰 차일수록 틀어진 정렬이 만드는 마모와 피로도 큽니다.

전기차 얼라인먼트는 앞으로 더 흔한 작업이 될 겁니다. 다만 차종마다 절차와 구조가 달라서, 그 차의 방식을 아는 곳에서 시간을 들여 받는 것이 결과적으로 타이어값과 승차감을 지키는 길이라고 생각합니다.

작업 영상입니다,

https://youtu.be/iO2z8yTDIeA?si=35wK1N6FBarFoTRI

NHC 경기 수원시 권선구 매송고색로 524

NHC모터스 (주식회사 엔에이치씨, 구 뉴현대카서비스)
수입차 종합정비 · 휠 얼라인먼트 / 진동 밸런스 전문 · 100% 예약제
벤처기업 인증 (혁신성장부문): 2023.4.26 최초 인증 → 2026.7.1 재인증

등록 지식재산권 (국내)
· 특허 제10-2552759호 — 차량 상태 히스토리 기반 중고차 상태 모니터링을 통한 정비 스케줄링 서비스 제공 방법, 장치 및 시스템 (등록 2023.7.4)
· 특허 제10-2646528호 — 데이터베이스 기반 차량 상태 테스트 및 맞춤형 휠 얼라인먼트 서비스 제공 방법 (등록 2024.3.7)
· 상표 제40-2151989호 (등록 2024.2.7)

국제·확장 출원 진행 중
· [휠 얼라인먼트] 미국 특허(USPTO) US 19/330,241 / PCT/KR2025/008153 — 국제조사기관 견해서 핵심 청구항 특허성 인정 (2026.3)
· [토탈 점검 확장] 국내 특허 10-2026-0102531 / PCT/KR2026/007992

국제 등록
· 미국 연방조달시스템(SAM.gov) — UEI: D1AVMBWUCX73 / NCAGE: 840QF

보유 장비 (미국 Hunter Engineering)
· 호크아이(HawkEye) 3D 휠 얼라인먼트
· 로드포스(Road Force) 워커웨이 & 레볼루션 — 아시아 최초 도입, 2026년 5월부터 운용 중

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예약·문의 031-258-1617 (100% 예약제)
네이버 예약: https://naver.me/56RnJ032

얼라인먼트를 수없이 봐도 쏠리는 차 — 신차 벤테이가 1년 4개월의 쏠림을 잡은 기록

nhcmotors — Wed, 22 Jul 2026 15:04:15 +0900

벤틀리 벤테이가 2024

벤틀리 벤테이가 얼라이먼트 타이어 고속 진동 밸러스 로드포스 RFV

24년식 벤틀리 벤테이가 V8이 입고됐습니다.

벤테이가는 벤틀리의 플래그십 SUV로, V8 모델에는 플라잉스퍼와 같은 계열의 4.0 바이터보 550마력 엔진이 올라갑니다.

공차중량 2.4톤이 넘는, 직진 안정성과 승차감이 존재 이유인 차입니다.

그런 차가 주행거리 4,000km도 안 된 신차 상태에서 출고 때부터 우측으로 쏠렸습니다.

공식 센터에서 여러 번 조정받았고 얼라인먼트로 유명하다는 곳에서도 조치를 받았지만 1년 4개월간 해결이 안 됐고,

고객님은 반신반의하며 예약하고 오셨습니다.

수없이 얼라인먼트를 봤는데 변화가 전혀 없는 차. 오늘은 이 차를 하루 종일 붙잡고 원인을 찾아간 과정과, 그 과정에서 쓰는 저희의 진단 기준을 기록해보겠습니다.

쏠림의 원인은 네 갈래입니다

먼저 정리하고 시작하겠습니다. 차가 쏠리는 원인은 크게 넷입니다. 도로(배수 구배로 인해 정상 차도 구배 방향으로 흐름), 얼라인먼트(특히 리어의 스러스트 각), 타이어(코니시티와 로드포스), 그리고 이것들이 겹치는 복합형. 하나 때문에 쏠리는 차도 있지만, 오래 안 잡히는 쏠림은 대부분 복합형입니다. 하나를 고쳐도 나머지가 남아 있으니 조정받았는데 그대로라는 경험이 반복되는 겁니다. 결론부터 말하면 이 차가 정확히 그런 차였습니다.

진단의 시작은 도로를 아는 것입니다

쏠림 진단에서 흔히 놓치는 게 도로입니다. 구배를 모르는 도로에서 시운전하면 차 문제인지 도로 문제인지 구분이 안 됩니다. 그래서 저희는 항상 같은 코스에서 시운전합니다. 어느 구간이 어느 쪽으로 얼마나 기울었는지 알고 있는 도로입니다.

판정 기준도 정해져 있습니다. 핸들을 직진으로 잡아뒀다가 테스트 목적으로 놓았을 때 가로등 2개, 대략 100m를 직진하면 정상. 이 정도 직진성이면 실제 운전에서 불편하지 않다는 게 오랜 경험으로 잡은 기준입니다. 이 차는 가로등 1개를 못 지나고 우측으로 흘렀습니다. 결정적이었던 건 좌측 구배 구간입니다. 쏠리는 차들도 안 쏠리는 그 구간에서 이 차는 우측으로 갔습니다. 왼쪽으로 기운 도로에서 오른쪽으로 가는 차, 이건 100% 차량 문제입니다.

앞이 맞아 보여도 뒤가 틀리면 안 맞은 겁니다

계측 결과 프런트 수치는 규격 안이었습니다. 문제는 리어였습니다. 캠버가 안 맞았고 스러스트 각이 좌측을 향해 있었습니다. 스러스트 각은 뒷바퀴가 실제로 차를 밀고 가는 방향인데, 이게 왼쪽을 향하면 차체는 오른쪽으로 밀려가고 운전자는 우측 쏠림으로 느낍니다. 그리고 리어가 틀어진 상태에서 프런트가 맞는 건 사실 맞은 게 아닙니다. 리어를 조정하면 프런트 수치가 바뀌기 때문입니다. 프런트 위주로만 여러 번 조정된 이력이 있는 차가 해결되지 않은 이유가 여기 있다고 봅니다. 쏠림 진단이 실패하는 첫 번째 지점입니다.

두 번째 지점은 얼라인먼트 바깥에 있습니다

일반적으로 받는 밸런스는 정적·동적 밸런스입니다. 휠타이어를 공중에 띄운 무부하 상태로 돌려 무게 분포를 보고 웨이트로 잡는 방식이고, 이걸로 해결되는 문제도 많습니다. 한계는 무게로 설명되지 않는 영역입니다. 타이어는 고무 제품이라 원주 방향 강성이 균일하지 않고, 휠과의 조립 상태에도 편차가 있습니다. 무게가 완벽해도 하중을 받고 구를 때 힘이 출렁이는 타이어가 있고, 무부하로 돌리는 장비에서는 이게 정상으로 나옵니다.

로드포스는 이 영역을 측정합니다. 롤러로 타이어에 주행에 준하는 하중을 가한 상태로 회전시키며 1회전당 힘의 변화(RFV)를 재고, 타이어가 차를 옆으로 미는 힘까지 측정합니다. 그래서 쏠림의 원인이 얼라인먼트인지 타이어인지 구분하는 데도 씁니다. 이 구분이 진단의 두 번째 지점입니다.

이 차를 측정하니 앞 타이어 RFV가 기준치를 완전히 넘어 장비 경고가 떴습니다. RFV가 큰 타이어는 주행 중 노면 반동으로 차를 지속적으로 밀어내는데, 이 차는 리어 스러스트 각이 방향을 틀어놓은 상태에서 로드포스가 같은 방향으로 밀어붙이고 있었습니다. 두 원인이 겹친 복합형이었던 겁니다.

벤틀리 벤테이가 로드포스 측정

타이어는 원복이 안 될 수도 있습니다

여기서 실무적으로 중요한 내용 하나. RFV가 큰 상태로 오래 달린 타이어는 그 상태에 맞게 마모가 진행되어 재매칭으로도 원복이 안 되는 경우가 있습니다. 이 차도 한 본은 사실상 불량이었습니다. 그래서 휠과 타이어를 분리해 교차 매칭으로 접근했습니다. 밸런싱이 가장 좋게 나온 조합을 조향 영향이 큰 자리에, 가장 나쁜 타이어를 운전석에서 먼 자리에 배치하는 구성인데, 의도한다고 늘 되는 게 아닌 이 배치가 이날은 전부 맞아떨어졌습니다. 신차 타이어에 붙어 나오는 매칭 스티커가 공장에서 이 작업을 한 흔적이고, 로드포스는 그 매칭을 현재 상태 기준으로 다시 해주는 셈입니다.

작업은 헌터의 로드포스 워커웨이 & 레볼루션(아시아 최초 도입, 2026년 5월부터 운용)으로 진행했고, 측정값은 등록특허 제10-2646528호 방식대로 차량별 데이터로 남겨 다음 입고 때 비교 기준으로 씁니다.

벤틀리 작업하시는 분들을 위한 절차 하나

업계 분들을 위해 공유하면, 벤틀리는 플라잉스퍼든 GT든 벤테이가든 뮬산이든 얼라인먼트 전에 서스펜션을 벤틀리 모드에 놓고 반드시 잭 모드로 전환해야 합니다. 가능하면 진단기로 서스펜션 지오메트리에 들어가 공차 모드까지 설정한 뒤 측정하는 게 맞습니다. 다만 절차를 지킨다고 정확도가 보장되는 건 아닙니다. 2톤 넘는 차는 리프트를 포함한 하드웨어 조건이 정밀도를 크게 좌우해서, 절차와 장비가 같이 갖춰져야 합니다.

가로등 4개

리어 조정과 로드포스 매칭을 마치고 코스 최고 난이도 구배 구간으로 최종 시운전을 나갔습니다. 결과는 가로등 4개 직진, 기준의 두 배입니다. 손만 얹고 가도 차가 흐르지 않았습니다. 아침 10시에 시작한 작업이 저녁 5시 35분에 끝났습니다.

쏠리는 차는 몸에 흔적을 남깁니다

예전 사례 하나를 덧붙입니다. 무용을 하시는 고객님이 원인 모를 통증으로 도수치료를 계속 받으셨는데, 미국에서 돌아온 남자친구가 차를 타보고 이상을 지적한 뒤에야 통증의 원인을 아셨다고 합니다. 쏠리는 차를 잡아주며 운전하는 부담은 한 시간만 누적돼도 피로가 다르고, 매일 타는 사람에게는 몸의 문제가 됩니다. 저희가 로드포스 장비 도입 후 여러 대를 작업하며 공통으로 들은 피드백이 장거리가 편해졌다는 것이었고, 직원이 작업 차량으로 부산을 다녀온 뒤의 평가도 같았습니다.

얼라인먼트를 여러 번 봤는데도 쏠림이 남아 있다면 볼 곳이 남아 있는 겁니다. 리어의 스러스트 각, 그리고 타이어의 로드포스까지 확인해야 진단이 끝납니다.

해당 과정이 포함되어 있는 링크 첨부드립니다.

https://youtu.be/kkfTaVFjODg

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튜닝샵이 끝낸 차를 정비소가 완성하는 이유 — 랭글러 풀튜닝 차량 세팅 기록

nhcmotors — Mon, 20 Jul 2026 17:33:26 +0900

이번에 작업한 차량은 지프 랭글러입니다.

4인치 리프트업에 22인치 휠, 30mm 안팎의 허브스페이서, 서스펜션과 컨트롤암까지 전부 튜닝 파츠로 꾸민 차입니다.

외관만 보면 공들인 티가 나는 차인데, 정작 도로에서는 제대로 달릴 수가 없는 상태로 입고됐습니다.

이 차에는 사연이 하나 더 있습니다.

얼마 전 똑같은 랭글러를 저희가 세팅한 적이 있는데, 같은 업체에서 같은 사양으로 튜닝한 차였습니다.

그 차가 정상이 된 걸 보신 지인분이 이 차를 가져오신 겁니다. 같은 곳에서 같은 튜닝을 받은 두 대가 같은 증상으로 저희에게 온 셈인데, 오늘은 이런 차들이 왜 생기고 어떻게 잡는지를 정리해보겠습니다.

지프 랭글러 인치업 리프트업 튜닝 휠얼라이먼트

증상 — 깃털 핸들과 우측 쏠림, 그리고 110km/h의 떨림

시운전을 해보니 핸들이 깃털처럼 가벼웠습니다. 조향에 무게감이 전혀 없어서 계속 잔손질로 보정해줘야 직진이 유지되고, 손을 놓으면 차가 바로 우측으로 흘러갑니다. 110km/h 부근에서는 차체가 더다더다 떨렸고, 풍절음도 컸습니다. 이 상태로 장거리 운전은 무리입니다.

튜닝차 세팅의 핵심은 순정 제원을 버리는 것입니다

얼라인먼트를 계측하니 수치가 많이 틀어져 있었습니다. 그런데 이런 차는 틀어진 수치를 순정 제원표대로 되돌리면 안 됩니다. 여기가 튜닝차 세팅에서 제일 중요한 부분입니다.

리프트업을 하면 서스펜션 지오메트리 자체가 바뀝니다. 거기에 두꺼운 허브스페이서와 마이너스 오프셋 휠이 더해지면 바퀴 중심이 순정보다 한참 바깥으로 나갑니다. 순정 제원은 순정 지오메트리를 전제로 만들어진 수치라서, 이렇게 바뀐 차에 그대로 적용하면 조향 복원력이 안 나옵니다. 이 차의 깃털 핸들이 정확히 그 결과였습니다.

그래서 이 차는 변경된 오프셋과 차고를 감안한 커스텀 제원으로 토우 등을 다시 잡았습니다. 한 번에 되는 작업이 아닙니다. 조정하고 시운전하고, 결과를 보고 다시 조정하는 과정을 여러 번 반복해서 수치를 찾아갑니다. 이 차는 해외에서 파츠를 받아야 하는 사정까지 겹쳐 시간이 꽤 걸렸습니다. 이렇게 찾은 수치는 저희 등록특허 제10-2646528호 방식대로 차량별 데이터로 남기기 때문에, 다음에 타이어를 갈거나 하체를 손보게 되면 이 데이터가 기준이 됩니다.

밸런스를 봐도 떨리는 차가 생기는 이유

고속 떨림은 얼라인먼트가 아니라 밸런스 영역인데, 여기서 짚고 갈 게 있습니다. 우리가 보통 받는 밸런스는 정적·동적 밸런스입니다. 휠타이어를 공중에 띄운 무부하 상태로 돌려서 무게가 상하좌우 어디로 치우쳤는지 보고, 웨이트를 붙여 잡는 방식입니다. 이것으로 해결되는 진동도 물론 많습니다.

문제는 무게로 설명되지 않는 진동입니다. 타이어는 고무 제품이라 원주를 따라 강성이 완전히 균일하지 않습니다. 어떤 구간은 미세하게 더 단단하고 어떤 구간은 덜 단단합니다. 휠에 조립된 상태도 완벽하지 않을 수 있고요. 이런 타이어는 무게 균형이 완벽해도 하중을 받고 구를 때 힘이 출렁이고, 그게 특정 속도에서 진동으로 올라옵니다. 무부하로 돌리는 정적·동적 밸런스에서는 정상으로 나오니, 밸런스를 몇 번을 봐도 떨림이 남는 겁니다.

로드포스 — 무게가 아니라 힘을 재는 장비

로드포스는 이 지점을 측정하는 장비입니다. 큰 롤러로 타이어에 실제 주행에 준하는 하중을 가한 상태로 회전시키면서, 한 바퀴 구르는 동안 힘이 얼마나 변하는지(RFV)를 잽니다. 장비 안에서 도로 주행을 재현한다고 보면 됩니다. 수치가 기준을 넘으면 휠과 타이어를 분리해 타이어의 단단한 지점과 휠의 처진 지점이 서로 상쇄되도록 조합 위치를 다시 맞춥니다. 신차 타이어에 붙어 나오는 매칭 스티커가 공장에서 이 작업을 한 흔적인데, 로드포스는 그 매칭을 사용 중인 휠타이어에 대해 다시 해주는 겁니다.

부가적으로 타이어가 차를 옆으로 미는 힘도 측정되기 때문에, 쏠림의 원인이 얼라인먼트인지 타이어 자체인지 구분하는 데도 씁니다. 이번 랭글러처럼 쏠림과 떨림이 함께 있는 차에서는 이 구분이 진단의 절반입니다.

저희는 이 작업을 헌터의 로드포스 워커웨이 & 레볼루션 시스템으로 하고 있습니다. 아시아 최초 도입 장비로 2026년 5월부터 운용 중입니다. 도입 후 여러 대를 작업해보며 공통적으로 확인한 피드백은 장거리 주행이 편해진다는 것이었습니다. 고속에서 올라오는 미세 진동은 시내에서는 잘 느껴지지 않지만 두세 시간 이상 운전하면 피로로 누적됩니다. 저희 직원이 로드포스 작업을 마친 차로 부산까지 다녀온 적이 있는데, 고속 안정감의 차이가 확실하다는 평가였습니다. 22인치처럼 큰 휠에 편평비 낮은 타이어를 끼운 차는 완충 여유가 없어 작은 편차도 그대로 진동으로 올라오기 때문에, 이런 차일수록 무게 밸런스만으로는 부족하고 로드포스 측정까지 가야 결론이 납니다.

결과, 그리고 안 된 것 하나

최종 시운전에서 직진성이 돌아왔고 우측 쏠림도 잡혔습니다. 핸들에 손을 가볍게 얹은 상태로 직진이 유지되는 수준, 그러니까 일부러 보타를 해주지 않아도 되는 수준까지 왔습니다. 고속 떨림도 개선됐습니다.

안 된 것도 하나 있었습니다. 풍절음을 줄여보려고 도어 프레임에 고무 몰딩을 붙여봤는데 효과가 없었습니다. 도어 닫을 때 힘만 들어가서 떼는 게 낫다고 말씀드렸습니다. 튜닝차의 풍절음은 도어보다 다른 경로로 들어오는 경우가 많아서, 되지 않는 방법을 붙여둘 이유가 없습니다. 해본 것 중에 안 되는 건 안 된다고 말씀드리는 게 맞다고 생각합니다.

튜닝과 세팅은 다른 일입니다

이번 건을 하면서 다시 느낀 건데, 파츠를 다는 것과 그 차가 제대로 달리게 만드는 건 별개의 작업입니다. 같은 업체에서 같은 튜닝을 받은 두 대가 똑같이 달릴 수 없는 상태로 왔다는 건, 파츠 장착까지만 하고 세팅이 빠졌다는 뜻입니다. 튜닝 자체가 잘못된 게 아닙니다. 완성이 안 된 겁니다.

인치업이나 리프트업 후에 차가 불안해졌다면 파츠를 의심하기 전에 세팅부터 확인해보시길 권합니다. 커스텀 제원 얼라인먼트와 로드포스 측정, 이 두 가지로 해결되는 경우가 생각보다 많습니다.

해당작업에 대한 영상 링크 첨부드립니다.

https://youtu.be/r6ni5YggX6A

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하체 부품을 다 갈아도 승차감이 안 돌아오는 이유 — 공차체결 이야기 (벤츠 GLS500 사례)

nhcmotors — Wed, 8 Jul 2026 18:00:27 +0900

얼마 전 서울에서 벤츠 GLS500 한 대가 들어왔습니다.

벤츠 gls500

벤츠 gls 하체수리

벤츠 공차체결

다른 정비소에서 어퍼암을 교 체하고, 스태빌라이저도 소음 때문에 정품으로 바꾼 차입니다.

부품은 전부 새것인데 차 상태는 오히려 나빠졌다고 하셨습니다.

요철을 지날 때 퉁퉁 치는 느낌이 있고, 더덕거리는 소리가 나고, 쇼크업소버가 나간 것 같다고요.

시운전을 해보니 원인이 짐작됐습니다.

공차체결이 안 된 차에서 나는 특유의 반발력이 그대로 느껴졌거든요.

오늘은 이 공차체결 이야기를 해보려고 합니다.

하체 정비에서 기본 중의 기본인데, 현장에서 생각보다 자주 빠지는 절차입니다.

1. 부싱은 조이는 순간의 각도로 고정됩니다

하체 암류를 차체에 연결하는 부싱은 고무 부품입니다.

볼트를 조이면 부싱 내부의 고무가 그 순간의 각도로 고정되는데, 여기서 문제가 생깁니다.

리프트에 차를 띄우면 바퀴가 아래로 처지면서 서스펜션 각도가 주행 상태와 완전히 달라집니다.

이 상태에서 볼트를 조이고 차를 내리면, 부싱은 정상 주행 자세에서 항상 비틀린 채로 있게 됩니다.

그래서 하체 볼트의 최종 체결은 차가 자기 무게로 지면에 서 있는 공차 상태에서 해야 합니다.

제조사 매뉴얼에도 그렇게 나와 있고, 토크값도 정해져 있습니다.

이번 차량의 어퍼암 볼트는 50Nm으로 조인 뒤 90도를 추가로 돌리는 각도 체결 규정인데,

풀어보니 공구로 가볍게 풀릴 만큼 약하게 조여져 있었습니다.

비틀린 부싱 하나가 뭐 그리 대단하냐고 할 수 있는데,

이 차는 2톤이 넘습니다.

그 무게를 받치는 부싱이 비틀린 채로 일하면 승차감이 몸으로 느껴질 만큼 나빠지고,

부싱이 받는 스트레스만큼 수명도 짧아집니다.

저는 손님들께 이렇게 설명합니다.

이거 하나 때문에 그랜저가 아반떼 되고, S클래스가 A클래스 된다고요.

승차감이 장점인 GLS가 이 지경이 된 이유가 그겁니다.

2. 왜 빠지는지도 사실 압니다

이 절차가 왜 자주 누락되는지,

이번 차를 작업해보면 이해가 갑니다.

GLS의 어퍼암 너트는 엔진룸 안쪽에서 맞잡아줘야 조일 수 있는 구조입니다.

엔진 커버를 벗기고 에어클리너 박스를 들어내야 손이 간신히 들어갑니다.

시간이 오래 걸리고 번거롭습니다.

앞서 작업한 곳에서 접근이 쉬운 쪽만 조이고 이쪽을 대충 넘어간 흔적이 그대로 보였습니다.

번거로워도 할 수밖에 없는 작업입니다.

저희는 볼트를 전부 풀고 공차 상태를 만들어 규정 토크와 각도로 다시 체결했고,

하체를 건드렸으니 얼라인먼트도 다시 봤습니다.

측정해보니 스러스트 각이 크게 틀어져 있었고 핸들이 왼쪽으로 돌아가 있던 원인도 여기 있었습니다.

GLS는 후륜 캠버 어저스터가 있는 모델이라 앞뒤 모두 조정했습니다.

이 측정값들은 저희 등록특허 제10-2646528호의 방식대로 차량별 데이터로 남겨서, 다음 입고 때 비교 기준으로 씁니다.

시운전 결과는 명확했습니다. 더덕거리던 소음이 사라졌고,

GLS다운 승차감이 돌아왔고, 핸들 센터도 정상이 됐습니다.

부품을 교체한 게 아닙니다.

이미 달려 있던 새 부품들을 올바른 방법으로 다시 조였을 뿐입니다.

3. 부품 교체보다 절차가 문제인 경우

이런 차량의 소유자들이 겪는 과정이 대체로 비슷합니다.

하체 수리 후 승차감이 이상해지면 처음엔 부품을 의심합니다.

쇼크업소버를 갈아보고, 다른 하체 부품도 갈아보고,

그래도 안 되면 차가 오래돼서 그런가 하고 체념합니다.

수도권 여러 업소를 돌다가 저희까지 오셔서 해결되는 경우가 있는데, 그

때까지 쓴 비용을 생각하면 안타깝습니다. 멀쩡한 부품을 갈아온 거니까요.

공차체결을 제대로 하면 작업 시간이 길어지고 공임도 올라갑니다.

그런데 길게 보면 그게 싼 겁니다.

부품을 반복 교체하는 비용, 제 성능을 못 내는 차를 타는 기간을 생각하면요.

시간이 걸리더라도 비용을 제대로 받고 제대로 작업하는 것이 결국 양쪽 모두에게 이익이라고 저는 생각합니다.

하체 작업 이후 차가 이상해졌다면,

부품을 더 갈기 전에 체결 상태부터 확인해보시길 권합니다.

원인이 부품이 아니라 절차에 있는 경우가 생각보다 많습니다.

해당부분에 대한 전 영상은 아래링크에서 확인하실 수 있습니다.

https://youtu.be/uTm_cj5DYcs?si=UUw2mtNGrlfhtOzl

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디퍼런셜 하자 재수리가 늘고 있습니다 — 신품은 비싸고 중고는 위험한 이유

nhcmotors — Tue, 7 Jul 2026 20:30:23 +0900

며칠 전에 입고된 차량은 디퍼런셜 수리를 받은 지 몇 달 안 된 차였습니다.

다른 곳에서 작업을 받았는데 문제가 생겨서 저희한테 다시 온 겁니다.

요즘 이런 하자 재수리 작업이 눈에 띄게 늘었습니다.

오늘은 이 차를 분해하면서 본 것들과, 디퍼런셜 수리에 대해 평소 생각하던 것들을 정리해보겠습니다.

분해해보니 이런

상태였습니다

차를 뜯어보면 앞서 작업한 사람이 어떻게 했는지 대부분 보입니다.

이 차량은 우선 오일부터 문제였습니다.

규격상 90 점도가 들어가야 하는데 다른 점도의 오일이 들어가 있었고,

작업한 지 몇 달 안 됐다고 하기엔 오일 상태도 많이 나빴습니다. 커버는 깨져 있었고요.

베어링은 기어가 파먹은 형태가 아니었습니다.

간극, 그러니까 프리로드를 너무 타이트하게 잡아서 부하가 계속 걸린 상태로 조금씩 손상이 진행 중이었습니다.

정상 베어링과 나란히 놓고 보면 광택 차이가 확실합니다.

손상이 진행되는 베어링은 광택이 죽어 있거든요.

제일 문제였던 건 베어링 시트에 찍힌 자국이었습니다.

이 부위는 어지간해서는 자국이 안 나는 곳이라,

작업 중에 공구로 손상시켰다고 볼 수밖에 없습니다.

원래 베어링을 재사용해보려고 했는데 이 자국 때문에 전량 교체로 갔습니다.

오일씰은 어디 제품인지도 알 수 없는 노브랜드였고,

액슬 쪽 부품은 저가 애프터마켓이었습니다. 이쪽 부품은 저희가 여러 번 써보니 정품이 아니면 오래 못 갑니다.

디퍼런셜 고정 브라켓 볼트는 나사산이 뭉개져 있어서 탭으로 살렸습니다.

이렇게 되면 원래 고장만 고치는 것보다 일이 훨씬 커집니다.

처음부터 제대로 수리했을 때와 비교하면 시간도 비용도 2배 이상 들어갑니다.

디퍼런셜 작업이 왜 어려운가

디퍼런셜 오일이 중요하다는 인식은 이제 많이 퍼졌습니다.

정비소들도 신경 쓰고 고객분들도 잘 챙기시는 편입니다. 그런데 디퍼런셜은 오일만 갈면 되는 부품이 아니라는 게 문제입니다.

수리에서 제일 어려운 부분이 프리로드 세팅입니다.

조금 타이트하면 베어링에 부하가 걸려서 서서히 손상되고,

조금 느슨하면 기어 유격 때문에 소음이 납니다.

이 감각은 교과서에 나오는 게 아니라서,

해본 사람한테 배우거나 수많은 시행착오를 거쳐야 합니다.

저희 직원들도 제가 직접 가르쳐서 이제 할 수 있게 된 거지, 처음부터 되는 작업이 아닙니다.

더 문제는 잘못된 세팅의 결과가 바로 안 나타난다는 겁니다.

몇 달 지나서 소음으로 나타나니까,

작업한 사람은 자기 작업이 잘못됐다는 걸 모릅니다.

고객도 시간이 지난 뒤라 그 업소에 따지기보다는 그냥 전문 업체를 찾아서 옮깁니다.

그러니 작업자는 계속 같은 방식으로 작업하게 되고,

하자 차량은 계속 나옵니다. 저희가 재수리를 계속 받게 되는 이유가 이겁니다.

그래서 저는 노하우가 확실하지 않으면 디퍼런셜은 안 건드리는 게 낫다고 말합니다.

정비사 입장에서도 손해고 소비자 입장에서도 손해라서요.

영업 목적으로 하는 말이 아니라, 재수리 차량을 계속 뜯어보는 입장에서 하는 말입니다.

신품도 중고도 답이 아닌 이유

그러면 고장 났을 때 통째로 갈면 되지 않느냐?는 질문이 나옵니다.

그런데 신품 디퍼런셜은 수입차 기준으로 부품값만 수백만 원이고, 차종에 따라 천만 원이 넘습니다.

연식 있는 차라면 부품 하나 값이 차값에 육박하니 현실적으로 선택하기 어렵습니다.

그래서 많은 분들이 중고를 알아보시는데, 저는 중고가 제일 위험하다고 봅니다.

디퍼런셜은 원래 약점이 있는 부품이고, 수명을 결정하는 건 결국 오일 관리 이력입니다.

그런데 중고품은 그 이력을 확인할 방법이 없습니다.

오일 관리가 잘 된 차에서 나온 건지, 10만 킬로 넘게 방치된 차에서 나온 건지 알 수가 없어요.

겉으로 멀쩡해 보여도 내부 베어링 손상이 진행 중일 수 있고, 장착하고 몇 달 뒤에 같은 소음이 나는 경우를 실제로 많이 봤습니다. 그러면 또 다른 중고를 찾게 되는데, 이러면 문제 있는 부품이 차만 옮겨 다니는 셈이지 해결되는 게 없습니다.

결국 제일 합리적인 건 지금 내 차에 달려 있는 디퍼런셜을 수리해서 쓰는 겁니다.

내 차 부품은 적어도 내가 이력을 아니까요.

손상된 베어링과 씰만 정품으로 교체하고 프리로드를 정확히 세팅하면,

신품값의 몇 분의 일 비용으로 오래 문제없이 탈 수 있습니다.

다만 앞서 말한 대로 이 수리를 정확하게 할 수 있는 곳이 많지 않다는 게 현실이고, 그래서 업체 선택이 중요합니다.

제가 자신 있게 말할 수 있는 근거

저는 지금까지 디퍼런셜을 수백 대 이상 작업했는데 재작업이 거의 없었습니다.

그리고 저희가 정밀 오일 교환 절차로 꾸준히 관리해온 차량 중에 베어링 손상이나 기어 마모로 파손된 사례도 없습니다.

M5, M6에서 다른 업소 오일 교체 후에 생긴 소음 문제들, Z4 채터링 같은 것들도 원인을 찾아서 해결해왔고요.

이런 경험이 쌓이다 보니 확신하게 된 게 있습니다. 디퍼런셜 고장은 대부분 관리로 막을 수 있는 고장이라는 겁니다.

참고로 지금 벤츠는 순정 디퍼런셜 오일이 MSDS 통관 문제로 국내 수급이 막혀서

공식 서비스센터에서도 물건이 안 들어오는 상황입니다.

다만 규격에 맞는 대체 오일로 문제없이 관리하는 방법이 있으니, 오일이 없다고 관리를 미룰 필요는 없습니다.

이 부분은 나중에 따로 글을 쓰겠습니다.

마치며

이번 차량을 작업하면서 다시 느낀 건데,

정비 일은 결과가 바로 안 보이는 만큼 더 정확하게 해야 합니다.

지금 당장 작업 하나 더 받는 것보다 피해 없이 정확하게 해주는 게 결국 신뢰로 돌아오고,

그 신뢰 없이는 이 일을 오래 할 수 없다고 생각합니다.

그동안 쌓인 부정확한 작업들이 이제 시간이 지나면서 하나둘 문제로 드러나는 시기라,

하자 재수리는 앞으로 더 늘어날 것 같습니다.

차 주인 입장에서 피해를 안 보는 방법은 결국 처음부터 그 부품을 정확히 아는 곳에 맡기는 것뿐입니다.

디퍼런셜에서 소음이 시작됐거나 수리 후에 오히려 이상해졌다면,

더 진행되기 전에 점검을 받아보시기 바랍니다.

해당부분 관련있는 수리 영상 첨부드립니다,

https://youtu.be/gqkypa5RwJc

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엔진 공용화 시대의 정비 — 벤틀리·람보르기니·포르쉐가 한 엔진을 쓸 때 생기는 일 (CVDA/EA825)

nhcmotors — Mon, 6 Jul 2026 16:29:28 +0900

안녕하세요! NHC모터스입니다.

벤틀리 플라잉스퍼

벤틀리 수리

벤틀리 오일교환

이번 주 저희 리프트에는 벤틀리 플라잉스퍼 두 대가 나란히 올라왔습니다.

같은 2020년식, 주행거리는 각각 27,000km와 17,000km. 한 대는 수년째 저희가 오일 관리를 이어온 차량이고, 다른 한 대는 이번에 전체 유류 교환과 에반스 작업을 시작으로 관리를 시작하는 차량입니다.

오늘은 이 차들 이야기를 빌려, 요즘 하이엔드 정비 현장에서 점점 중요해지는 주제 하나를 다뤄보려 합니다.

엔진 공용화, 그리고 그것이 정비의 관점을 어떻게 바꾸는가입니다.

1. 배지는 다른데 엔진은 같습니다

플라잉스퍼 V8의 보닛 아래에는 CVDA 코드의 4.0리터 V8 바이터보가 있습니다. 폭스바겐그룹의 EA825 계열로, 포르쉐가 개발을 주도한 엔진입니다. 이 엔진은 벤틀리만의 것이 아닙니다. 포르쉐 카이엔과 파나메라 하이브리드, 그리고 람보르기니 우루스까지

그룹의 하이엔드 V8 라인업이 사실상 이 한 계열을 공유합니다. 출력 세팅은 다릅니다. 플라잉스퍼는 550마력, 우루스는 650마력. 부품 강도나 튜닝도 브랜드별로 차이가 있습니다.

그런데 정비하는 입장에서 보면, 배지의 차이보다 구조의 동일성이 훨씬 중요합니다. 구조가 같으면 약점도 같기 때문입니다.

억대의 벤틀리와 억대의 람보르기니가 같은 부위에서 같은 소리를 내며 입고되는 것, 이것이 엔진 공용화 시대의 정비 현장입니다.

2. 이 엔진의 약점은 설계도에 이미 쓰여 있습니다

EA825 계열의 대표 고질병은 타이밍 체인 텐셔너입니다.

시동 시 틱틱거리는 소리로 시작해, 방치하면 엔진 탈거 수리까지 가는 문제입니다.

그런데 왜 하필 텐셔너일까요. 구조를 보면 필연에 가깝습니다.

이 엔진은 터보 2기를 실린더 뱅크 사이, V자 안쪽에 배치한 핫뷰(hot-vee) 레이아웃입니다.

배기 경로가 짧아져 응답성이 좋아지는 대신, 엔진 한가운데에 거대한 열원을 품게 됩니다.

그 열 부하를 일차적으로 받아내는 것이 엔진오일입니다.

동시에 이 엔진은 타이밍 체인 구동이고, 체인 텐셔너와 밸브 태핏이 모두 유압식입니다.

핵심 부품들이 오일 압력과 오일 상태에 생존을 의존하는 구조라는 뜻입니다.

열은 오일을 빨리 늙게 만들고, 늙은 오일은 유압 부품부터 망가뜨립니다. 핫뷰의 열과 유압 부품의 조합

— 약점은 설계 단계에서 이미 예고되어 있었던 셈입니다.

3. "자주 갈면 되죠"가 놓치는 것

이런 엔진의 관리법을 물으면 대부분 "오일을 자주 갈면 된다"는 답이 돌아옵니다. 절반만 맞는 말입니다.

현장에서 보는 핵심은 횟수가 아니라 배출의 완전성입니다.

일반적인 방식으로 오일을 빼도 엔진 내부에는 열화된 잔유가 상당량 남습니다.

그 위에 새 오일을 부으면, 새 오일은 처음부터 오염된 상태로 일을 시작합니다.

교환 횟수를 늘려도 잔유를 빼내지 못하면 효과는 제한적입니다. 저희가 정밀 압력 순환 장비로 잔유 배출에 공을 들이는 이유이고, 20년 넘게 이 방식으로 관리한 차량들이 엔진 탈거 수리 없이 유지되어 온 근거이기도 합니다.

또 하나는 주기의 개별화입니다. 이번에 입고된 27,000km 차량은 9개월간 약 5,000km를 탄 차입니다. 연 주행거리가 짧은 차는 오히려 단거리 냉간 주행 비중이 높아 킬로수 기준이 무의미해집니다. 주행 조건이 다른 차에 같은 주기를 적용하는 것은, 체질이 다른 환자에게 같은 처방을 내리는 것과 같습니다. 저희가 차량별 이력 데이터 기반의 정비 스케줄링을 특허(제10-2552759호)로까지 만든 것도 이 문제의식에서였습니다.

4. 고질병은 결함이 아니라 조건입니다

"이 엔진 문제 많다면서요, 사면 안 되는 차인가요?"라는 질문을 받습니다.

저희 답은 늘 같습니다. 고질병 없는 엔진은 없습니다.

선천적으로 기관지가 약한 사람이 운동과 관리로 건강하게 살아가듯, 엔진의 타고난 약점은 관리로 보완하며 타는 것입니다.

중요한 것은 그 약점이 무엇이고, 어떤 관리로 방어되는지를 아는 것입니다.

EA825 계열이라면 답은 명확합니다. 열과 유압에 의존하는 엔진이니, 오일의 상태를 지켜라.

그리고 그 관리는 감이 아니라 그 차의 데이터에 근거해야 한다.

고장을 고치는 정비는 어디에나 있습니다.

저희가 하려는 것은 고장이 오지 않게 지키는 디펜스 정비이고, 공용 엔진 시대에는 이 접근이 더욱 유효하다고 믿습니다.

한 엔진의 약점을 정확히 알면, 벤틀리도 람보르기니도 포르쉐도 같은 원리로 지킬 수 있으니까요.

이번 플라잉스퍼의 전체 유류 교환과 에반스 작업 과정은 다음 글에서 다루겠습니다.

읽어주셔서 감사합니다.

해당부분에 관한 영상링크 첨부드립니다.

https://youtu.be/33nch6kaNzA

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얼라인먼트는 왜 맡기는 곳마다 결과가 다른가 — 휠 얼라인먼트 특허(제10-2646528호)가 국제 심사를 통과하기까지

nhcmotors — Mon, 6 Jul 2026 16:21:57 +0900

지난 글에서 저희 첫 번째 특허인 토탈 점검 이야기를 했습니다.

https://nhcmotors.tistory.com/2

오늘은 두 번째 특허, 그리고 저희에게는 더 특별한 의미가 있는 휠 얼라인먼트 특허(제10-2646528호) 이야기입니다.

이 특허는 국내 등록에서 멈추지 않고 미국 특허청 출원과 PCT 국제출원까지 갔고, 지난 3월 국제조사기관으로부터 의미 있는 성적표를 받았습니다. 그 과정을 정리해봅니다.

1. 같은 차, 같은 장비, 다른 결과

휠얼라이먼트를 여러 번 받아보신 분들은 아실 겁니다.

어디서 받느냐에 따라, 심지어 같은 곳에서 누가 하느냐에 따라 결과가 다릅니다.

수치는 규격 안에 들어갔는데 핸들은 여전히 한쪽으로 미세하게 쏠리고, 분명 조정을 받았는데 타이어는 계속 안쪽만 닳습니다.

장비 탓이 아닙니다. 물론 장비도 매우 중요합니다. 의사가 수술할때 메스상태와 내시경 퀄리티 해상도 문제도 중요한것처럼요

하지만 다 중요한 것은 측정값을 다루는 방식에 있습니다.

대부분의 현장에서 얼라인먼트는 '오늘의 수치를 규격 안에 넣는 작업'으로 끝납니다.

측정하고, 조정하고, 출고하면 그 데이터는 버려집니다. 그 차가 석 달 뒤 다시 왔을 때, 지난번 수치와 비교하는 곳은 드뭅니다.

그런데 얼라인먼트에서 정말 중요한 정보는 오늘의 수치가 아니라 변화의 방향입니다.

지난번보다 캠버가 어느 쪽으로 얼마나 틀어졌는지, 이 차는 어떤 패턴으로 틀어지는 차인지. 그것이 보여야 하체 부품의 이상 징후를 잡아내고, 규격 안에 들어와도 그 차에는 맞지 않는 세팅을 구분할 수 있습니다.

2. 측정값을 버리지 않는다는 발상

저희 김종태 대표가 30년 넘게 얼라인먼트 현장에서 지켜온 방식이 바로 이것이었습니다.

차량별로 측정값을 기록하고, 입고 때마다 이전 데이터와 비교해 조정하는 것. 이 방식을 절차로 정리한 것이 특허 제10-2646528호, "데이터베이스 기반 차량 상태 테스트 및 맞춤형 휠 얼라인먼트 서비스 제공 방법"입니다.

2023년 11월 출원해 2024년 3월 등록됐고, 대표가 직접 발명자로 등재되어 있습니다.

이 특허에는 한 가지 독특한 요소가 더 있습니다. 축적된 얼라인먼트 조정량 데이터를 교통사고 데이터와 결합해, 사고 과실 비율 산출에 활용하는 방법입니다. 얼라인먼트 상태는 차량의 직진성과 제동 안정성에 직결되기 때문에, 이 데이터는 정비 기록을 넘어 안전성 판단의 근거가 될 수 있다는 개념입니다. 심사 과정에서도 이 부분이 일반적인 정비 방법과 구별되는 지점이었다고 생각합니다.

3. 국내 등록에서 멈추지 않은 이유

특허를 등록하고 나니 다음 질문이 생겼습니다.

이 방법이 한국에서만 새로운 것인가, 아니면 국제 기준으로도 새로운 것인가.

확인하는 방법은 하나뿐이었습니다. 국제 무대에 올려보는 것. 2025년 6월 PCT 국제출원(PCT/KR2025/008153)을 했고, 같은 해 9월 미국 특허청(USPTO)에도 출원(US 19/330,241)했습니다.

수원의 정비소가 미국 특허청에 서류를 낸다는 것이 실감 나지 않았지만, 기술에 대한 확신이 있었기에 가능한 결정이었습니다.

4. 국제조사기관의 성적표

PCT 출원을 하면 국제조사기관(ISA)이 전 세계 선행기술을 조사해 견해서를 발행합니다.

이 출원이 특허로서 가치가 있는지에 대한 국제 심사기관의 공식 평가서입니다.

2026년 3월, 저희 출원에 대한 견해서가 나왔습니다. 결과는 핵심 청구항(제3~5항)에 대해 신규성, 진보성, 산업상 이용가능성 모두 인정. 얼라인먼트 데이터의 축적과 활용이라는 저희 방법이 전 세계 선행기술과 비교해도 새롭고 진보성이 있다는 평가였습니다.

30년 현장에서 다듬어진 방식이 국제 기준으로 검증받은 순간이었습니다. 견해서를 받아 든 날의 기분은, 솔직히 특허증을 받았을 때보다 컸습니다. 국내 심사는 통과해야 할 관문이었다면, 이것은 저희 기술의 좌표를 국제 지도 위에서 확인한 일이었기 때문입니다. 심사 경과는 WIPO PATENTSCOPE에서 출원번호로 누구나 조회할 수 있습니다.

5. 장비는 방법이 있어야 완성됩니다

저희는 현재 미국 헌터(Hunter Engineering)의 호크아이 3D 얼라인먼트와 로드포스 신형 장비(워커웨이 & 레볼루션)를 운용하고 있습니다. 로드포스 신형은 아시아 최초 도입으로, 2026년 5월부터 가동 중입니다.

좋은 장비를 갖추는 정비소는 앞으로 늘어날 것입니다.

하지만 장비가 산출한 정밀 측정값을 버리지 않고 차량별 데이터로 축적해 활용하는 방법

— 그것이 저희가 특허로 지켜낸 부분이고, 같은 장비를 쓰더라도 결과가 달라지는 이유라고 생각합니다.

기술이 있다면 문서로 만들고, 문서로 만들었다면 더 큰 무대에서 검증받아보시길 권합니다.

국내 특허가 끝이 아니라 시작일 수 있습니다. 저희가 그 과정을 걷고 있습니다.

읽어주셔서 감사합니다.

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30년 정비 노하우는 어떻게 특허가 되었나 — 정비 스케줄링 방법 특허(제10-2552759호) 등록기

nhcmotors — Sat, 4 Jul 2026 09:19:18 +0900

정비소를 운영하면서 특허를 생각하는 사람은 많지 않습니다.

특허는 제조업이나 IT 기업의 것이고,

정비는 손기술의 영역이라는 인식이 업계에도,

정비사 스스로에게도 깊게 박혀 있기 때문입니다.

저희도 오랫동안 그렇게 생각했습니다.

지난 글에서 벤처기업 인증 이야기를 하면서,

그 근거가 특허였다고 말씀드렸습니다.

https://nhcmotors.tistory.com/1

오늘은 그 첫 번째 특허가 만들어진 과정을 조금 더 깊게 풀어보려 합니다.

특허 제10-2552759호, 저희가 '토탈 점검'이라 부르는 방식의 이야기입니다.

1. 자동차 점검의 불편한 진실 — 기준이 천차만별입니다

시작은 특허가 아니라 문제의식이었습니다.

이 업계에 오래 있으면서 가장 이상하다고 느낀 것은,

자동차 점검의 기준이 곳마다 다르다는 점입니다.

배터리 하나만 봐도 그렇습니다.

같은 배터리를 어디에서 재면 "이상"이 나오고,

어디에서 재면 "정상"이 나옵니다.

측정 장비의 수준과 방식이 제각각이기 때문입니다.

오일류도 마찬가지입니다.

주행거리 숫자만 보고 "교환하셔야 합니다"라고 말하는 곳이 대부분이지만,

정작 그 오일이 지금 어떤 상태인지 들여다보는 곳은 드뭅니다.

기준이 흔들리면 판정이 흔들리고, 판정이 흔들리면 피해는 고객에게 갑니다.

멀쩡한 부품을 교환하거나,

문제 있는 부품을 지나치거나.

둘 다 고객의 돈과 안전 문제입니다.

2. 그래서 저희가 세운 두 가지 원칙

첫째, 측정은 공신력 있는 최상위 시스템으로 합니다.

점검 툴부터 미드트로닉스(Midtronics)처럼 완성차 센터와 공장에서 양부 판정 기준으로 쓰는 수준의 장비를 갖췄습니다.

어디서 재느냐에 따라 결과가 달라지는 점검이 아니라, 제조사 기준으로도 통용되는 판정을 내리기 위해서입니다.

둘째, 장비가 못 보는 것은 직접 봅니다.

오일류는 수치만으로 판단하지 않고 농도, 색상, 형태를 직접 꺼내 확인합니다.

주행거리는 같아도 고속 위주로 다닌 차와 시내 단거리를 험하게 다닌 차의 오일 상태는 완전히 다르기 때문입니다.

숫자가 아니라 실제 상태가 기준이 되어야 합니다.

그리고 이렇게 측정하고 확인한 결과를 차량마다 이력으로 기록했습니다.

언제 무엇을 점검했고, 어떤 소모품이 어떤 상태였고,

이 차의 주행 조건이 어떤지. 다음 입고 때 그 기록이 판단의 근거가 됩니다.

저희에게는 그냥 일하는 방식이었습니다. 특별한 것이라고 생각해본 적이 없었습니다.

물론 굉장히 많은 장비투자 비용과 작업시 시간 투자가 되고

프로세스로 숙달되기 전까지 굉장히 큰 동선이 꼬이는등 문제가 있습니다.

"하지만 그, 방법 특허가 됩니다"

전환점은 이 방식을 외부의 눈으로 본 순간이었습니다.

공신력 있는 기준으로 측정하고, 실제 상태를 확인하고,

차량의 차종·연식·주행거리와 점검 이력을 데이터로 축적해 그 차에 맞는 정비 스케줄을 산출한다

— 문장으로 옮겨 놓으니 이것은 '감각'이 아니라 '절차'였습니다. 그리고 절차는 방법 발명이 될 수 있습니다.

2023년 3월 3일 출원했고, 심사를 거쳐 같은 해 7월 4일 등록됐습니다.

등록된 공식 명칭은 "차량 상태 히스토리 기반 중고차 상태 모니터링을 통한 정비 스케줄링 서비스 제공 방법, 장치 및 시스템"입니다.

화려한 발명이 아닙니다.

하지만 30년 넘게 검증된 현장의 절차가 특허청 심사관의 신규성·진보성 심사를 통과했다는 사실이 저희에게는 의미가 컸습니다.

3. 이 점검은 누구에게, 언제 필요한가

토탈 점검을 건강검진에 비유하곤 합니다.

아프고 나서 병원에 가는 것이 아니라, 아프기 전에 상태를 확인하는 것.

실제로 이 점검이 가장 힘을 발휘하는 시점이 있습니다.

중고차 구매 전후입니다.

구매 전이라면 이 차의 실제 상태와 앞으로 들어갈 예상 수리비를 알고 가격을 판단할 수 있고,

구매 후라면 무엇부터 손봐야 할지 우선순위가 나옵니다. 특허 명칭에 '중고차 상태 모니터링'이 들어가는 이유입니다.

더군다나 지금처럼 중고차 보증보험이 의무가입일 때는 진가를 발휘합니다.

보증해당 품목인지, 성능점검표상이 아닌 실제 상태는 어떤지, 무엇보다 폭탄돌리기가 될 수 있는 이 중고차를 구매해야 할지 말지

가치판단에 큰 도움이 될 수 있습니다,

보증수리 기간 만료 전입니다.

보증이 끝나기 전에 전체를 점검하면, 문제가 발견됐을 때 제조사 보증으로 해결할 수 있습니다.

만료 후에 발견되면 전액 자비입니다.

시점 하나로 수백만 원이 갈리는 경우를 현장에서 많이 봤습니다.

아시다시피 센터 여건상 고객이 정확한 증빙으로 보증 요청하는 상황이 아니라면

자진해서 문제들을 보증해주기는 불가능한 상황입니다. 그럴때 토탈점검이 진가를 발휘합니다

그리고 차를 오래 타실 분들의 정기 유지관리입니다.

사람이 매년 건강검진으로 몸 상태를 추적하듯, 차도 상태를 데이터로 추적하면 고장을 예방하며 탈 수 있습니다.

공통점은 하나입니다. 예상 수리비와 차량 상태를 미리 확인하면, 고객이 계획을 세울 수 있다는 것.

갑작스러운 고장에 끌려다니는 것이 아니라,

지출의 시점과 규모를 스스로 결정하게 됩니다.

저희는 이것이 점검의 본질이라고 생각합니다.

4. 특허로 만들면서 배운 것들

이 과정에서 배운 것을 공유합니다. 비슷한 고민을 하는 업계 분들께 도움이 될 것 같습니다.

현장 노하우의 특허화에서 가장 어려운 것은 기술이 아니라 언어입니다.

"차 상태를 보고 판단한다"는 말은 특허가 되지 않습니다.

무엇을 입력받아, 어떤 기준으로, 무엇을 산출하는지가 단계로 쪼개져야 합니다.

저희의 '감'을 단계로 분해하는 작업이 출원 과정의 대부분이었습니다.

그리고 등록번호 하나가 만드는 신뢰의 무게가 생각보다 큽니다.

"저희는 차량별로 관리합니다"라는 말과 "그 방법이 특허 제10-2552759호로 등록되어 있습니다"라는 말의 차이입니다.

전자는 어느 정비소나 할 수 있는 말이지만, 후자는 키프리스에서 누구나 검증할 수 있는 기록입니다.

5. 이 기술은 지금 국제 단계로 가고 있습니다

이 특허는 2023년의 등록으로 끝나지 않았습니다.

현재 이 기술을 확장한 후속 출원(10-2026-0102531)과 PCT 국제출원(PCT/KR2026/007992)이 진행 중입니다.

차량 이력 데이터 기반의 정비 판단이라는 방향을 국제 무대에서 검증받아보려는 시도입니다.

함께 등록한 휠 얼라인먼트 특허(제10-2646528호)는 이미 미국 출원과 PCT 단계에서 국제조사기관의 특허성 인정이라는 결과를 받았는데, 그 이야기는 다음 글에서 따로 다루겠습니다.

얼라인먼트 데이터와 교통사고 과실 판단을 연결한, 조금 더 독특한 특허입니다.

정비업에 계신 분들께 다시 한번 말씀드리고 싶습니다. 여러분이 매일 하는 일 중에 특허가 될 수 있는 절차가 생각보다 많습니다. 30년 된 노하우도 늦지 않았습니다. 저희가 그 증거입니다.

읽어주셔서 감사합니다.

국제 등록
· 미국 연방조달시스템(SAM.gov) — UEI: D1AVMBWUCX73 / NCAGE: 840QF

경기도 수원시 권선구 매송고색로 524
예약·문의 031-258-1617 (100% 예약제)

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정비소가 벤처기업이 되기 어려운 이유 — 그리고 재인증까지 통과하며 알게 된 것들

nhcmotors — Fri, 3 Jul 2026 12:30:24 +0900

NHC모터스 로고

'벤처기업'이라는 단어를 들으면 대부분 IT 스타트업을 떠올립니다.

판교의 개발자들, 투자 유치, 앱 서비스 같은 것들이죠.

자동차 정비소와 벤처기업이라는 조합은 낯설게 느껴질 수밖에 없습니다.
저희 NHC모터스는 경기도 수원에서 수입차 정비를 하는 회사입니다.

그리고 2023년 4월 벤처기업(혁신성장부문) 인증을 받았고,

지난 2026년 7월 1일 재인증 심사까지 통과했습니다.

어떠한 컨설팅 업체에 도움도 없이 자력으로 획득한 부분이라 더욱더 뜻 깊은것 같습니다.

오늘은 자랑보다는,

이 과정을 겪으며 알게 된 것들을 정리해보려 합니다.

정비업계에서 기술로 인정받는 길을 고민하는 분들께 참고가 되었으면 합니다.

벤처기업확인서

벤처기업확인서 재확인

1. 벤처기업 인증이란 무엇인가

벤처기업 확인제도는 벤처기업육성에 관한 특별법에 따라 운영되는 제도로,

기업의 기술성과 혁신성을 심사해 벤처기업 지위를 부여합니다.

예전에는 보증·대출 실적만으로도 받을 수 있던 시절이 있었지만,

2021년 제도가 개편되면서 민간 벤처확인기관이 기술 혁신성을 직접 평가하는 방식으로 바뀌었습니다.

유형은 크게 벤처투자, 연구개발, 혁신성장으로 나뉘는데,

저희가 받은 것은 혁신성장 유형입니다. 말 그대로 "기술의 혁신성과 사업의 성장성"을 평가받는 유형입니다.

여기에 2023년도 한번더 개편되어 더욱더 타이트해졌죠

여기서 중요한 것은, 인증이 한 번 받으면 끝이 아니라는 점입니다.

유효기간 3년이 지나면 재심사를 받아야 합니다.

3년 전의 기술이 여전히 유효한지, 그 사이 회사가 실제로 성장했는지를 다시 검증받는 구조입니다.

2. 정비업계에 벤처기업이 드문 이유

정비업은 전형적인 기술 집약 업종입니다.

그런데 벤처 인증을 받은 정비소는 찾아보기 어렵습니다. 왜일까요.?
정비 기술의 대부분이 '사람 안에' 있기 때문입니다. 30년 경력 정비사의 노하우는 분명 대단한 기술이지만,

심사관 앞에서 증명할 방법이 마땅치 않습니다.

벤처 심사는 객관적 근거를 요구합니다. 특허, 연구개발 조직, 데이터로 증명되는 프로세스 같은 것들이죠.

손끝의 감각을 서류로 바꾸는 작업, 이것이 정비업체에게 가장 높은 벽입니다.
저희가 택한 방법은 특허였습니다.

30년 넘게 현장에서 해오던 차량 이력 기반 점검 방식을 "차량 상태 히스토리 기반 정비 스케줄링"이라는 방법 발명으로 정리해 특허 등록(제10-2552759호)했고, 휠 얼라인먼트 측정값을 차량별 데이터베이스로 축적하는 방식도 특허(제10-2646528호)로 등록했습니다. 암묵지를 형식지로 바꾼 셈입니다. 이 두 건이 혁신성 심사의 핵심 근거가 됐습니다.

뿐만아니라 각종 PCT, 해외특허출원, 기술협약등 말로하는 주장보다는 확실한 증빙을 제시해야 합니다,

3. 재인증은 처음보다 어렵다

솔직히 말하면 재인증이 최초 인증보다 부담이 컸습니다.

최초 인증은 "이런 기술이 있습니다"를 보여주면 되지만, 재인증은 "그 기술로 3년간 무엇을 했습니까"에 답해야 하기 때문입니다.
저희가 3년간 쌓은 답은 이렇습니다.

국내 특허에 머물지 않고 휠 얼라인먼트 기술을 미국 특허청(USPTO)에 출원했고, PCT 국제출원도 진행했습니다.

지난 3월에는 PCT 국제조사기관 견해서에서 핵심 청구항에 대해 신규성, 진보성, 산업상 이용가능성을 모두 인정받았습니다.

국내에서 등록된 기술이 국제 기준으로도 특허성이 있다는 평가를 받은 것입니다.

토탈 점검 기술 역시 확장 출원과 PCT 국제출원 단계를 밟고 있습니다.

장비 측면에서는 미국 헌터(Hunter Engineering)의 신형 로드포스 장비를 아시아 최초로 도입해 특허 기술과 결합해 운용하고 있고, 미국 연방조달시스템(SAM.gov) 등록까지 마쳤습니다.
재인증 통과는 이 3년의 기록에 대한 검증이었다고 생각합니다.

4. 작은 회사에게 인증이 갖는 의미

벤처기업 인증에는 세제 혜택 같은 실무적 이점도 있지만,

저희 같은 규모의 회사에게 더 큰 의미는 신뢰의 언어를 갖게 된다는 점입니다.
정비는 정보 비대칭이 큰 업종입니다.

고객은 정비소의 실력을 눈으로 확인하기 어렵고, 그래서 "잘한다더라"라는 소문에 의존하게 됩니다.

특허 번호와 인증은 그 비대칭을 줄여줍니다.

특허청 키프리스에서 누구나 조회할 수 있고, 벤처확인시스템에서 인증 여부를 확인할 수 있으니까요.

말이 아니라 기록으로 증명하는 방식입니다.

정비업을 하시면서 기술에 자신이 있는 분이라면,

그 기술을 문서화하고 권리화하는 작업을 진지하게 고민해보시길 권합니다.

현장의 기술은 생각보다 특허가 될 수 있는 것이 많습니다. 저희도 그렇게 시작했습니다.
읽어주셔서 감사합니다.

NHC모터스 (주식회사 엔에이치씨, 구 뉴현대카서비스)
수입차 종합정비 · 휠 얼라인먼트 / 진동 밸런스 전문 · 100% 예약제
벤처기업 인증 (혁신성장부문): 2023.4.26 최초 인증 → 2026.7.1 재인증
등록 지식재산권 (국내)
· 특허 제10-2552759호 — 차량 상태 히스토리 기반 정비 스케줄링 (토탈 점검, 등록 2023.7.4)
· 특허 제10-2646528호 — 데이터베이스 기반 맞춤형 휠 얼라인먼트 (등록 2024.3.7)
· 상표 제40-2151989호 (등록 2024.2.7)
국제·확장 출원 진행 중
· [휠 얼라인먼트] 미국 특허(USPTO) US 19/330,241 / PCT/KR2025/008153 — 국제조사기관 견해서 핵심 청구항 특허성 인정 (2026.3)
· [토탈 점검 확장] 국내 특허 10-2026-0102531 / PCT/KR2026/007992
국제 등록
· 미국 연방조달시스템(SAM.gov) — UEI: D1AVMBWUCX73 / NCAGE: 840QF
보유 장비 (미국 Hunter Engineering)
· 호크아이(HawkEye) 3D 휠 얼라인먼트
· 로드포스(Road Force) 워커웨이 & 레볼루션 — 아시아 최초 도입, 2026년 5월부터 운용 중
경기도 수원시 권선구 매송고색로 524
예약·문의 031-258-1617 (100% 예약제)

네이버 예약: https://naver.me/56RnJ032

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